米格-17战斗机

　　与大多数其它苏联战斗机不同的是米格-17不是经由于苏联空军或者防空部队招标而产生的，而是米格设计局自行进行的改良方案；米高扬决定改善米格-15的缺点，尤其在高速飞行下米格-15飞行性能极差的缺失。由于空气动力学的缺陷，米格-15在穿过音障时会发生机翼脱落和其它效应，这大大影响了它的使用能力。米格-15的另一个不足在于它容易在运动中进入尾旋。而且通过实验证实即使使用更强大的引擎，米格-15依然不能达到超音速，原因是机翼的后掠角的不足。因此1949年1月决定开始研究克服米格-15的空气动力学不足。由此产生了代号为SI的战术战斗机的项目。除此之外还有一个代号为SP-2的全天候战斗机的项目。这两个项目使用相同机翼，其目的也基本上一致。

　　米高扬与俄罗斯中央空气流体动力研究院合作研制了一个机鼻进气，比过去细长了许多和加强了的机翼。为了加强机翼的强度它的边缘被加宽。机翼前缘内侧后掠角49°，外侧改为45°30’，两种不同的后掠角度设计一是为了配平的需要，二是需要配合来自米格-15的机身结合构造。为了使得飞机不“过分稳定”，其两个机翼之间呈-3°的上反角。每边的三个翼刀限制沿翼展方向的气流，改善了副翼的性能。

　　与米格-15相比最内侧的翼刀更加靠近机身。在最外边又加上了第三个翼刀。副翼加大和加强，机翼后缘使用傅勒式襟翼。新机型的基础是米格-15bis，前半部到第13号框架没有变，从这里装上机翼。SI-1的引擎装设由一台无后燃器的克里莫夫VK-1。机身后半部延长了90厘米，所以整个机身的长度为8,805毫米。减速板位于机身的左右下方，在原型机上总面积为0.522平方米。最大后掠角达50°。相对于米格-15bis其升阻比从13.9：1降低到13.6：1。    1949年初最初的三架原型机的开始制造。SI-1于1949年7月竣工。由于许多事后的加工直到1949年12月才用卡车运输到格罗莫夫试飞院。

　　最初装入的引擎被证明无法使用必须更换，因此首飞被拖延。1950年1月14日原型机进行**航。一开始试飞很成功，证明米格-17在穿音速时的飞行性能比米格-15好。2月1日它在2.2千米的高处达到了每小时1114千米的速度，这相当于马赫1.03。此后他们使用原型机测试它的运动性能。但是3月20日却发生了一次灾难。试飞员已经结束了他的试飞任务，从11千米的高空开始下降。在约五千米的高度飞机突然进入俯冲，试飞员完全丧失了对飞机的控制之后撞击到地面上，飞机全毁，试飞员当场丧生。俯冲的原因一开始不明，因为试飞员没有时间使用无线电报告状况。    1950年3月开始使用SI-2继续试飞。试飞实验一直到1950年末。    在这段测试中试飞员确定SI-1坠毁的原因，他在测试中遭遇类似情况并成功降落。在约每小时1000千米的高速飞行中机身后部突然发生剧烈的震动。试飞员立刻减速并且升高。事后检查发现60%的水平安定面脱落，升降舵也损失大半，幸好试飞员得以成功地降落。

　　稍早试飞员就已经对机翼的刚性提出批评，高速下会发生副翼反效的现象。这个认识导致了机身后部的重新设计和提高机翼的刚性。

　　两架新原型机分别是编号SI-01（序列号54210101）和SI-02（序列号54210102）。为了迅速恢复试飞，SI-02由一架编号53210671的米格-15bis直接改装新的机尾和机翼。改装时间为1951年1月15日至2月16日。SI-02是SI研制系列中第三架飞行的飞机。至1951年4月为止试飞了44次，然后这架飞机被交付给官方进行检收。1951年7月1日第一批检收飞行完成。一个新发现的弱点是位于机翼中部的皮托管的位置。在使用副油箱时会发生碰撞的问题。最后决定在翼端使用两个皮托管。在检收过程中还决定由于相对于米格-15其结构上的变化非常大，足以使用一个新的编号：米格-17。第二批检收飞行也是使用SI-02，从1951年7月10日开始。

　　1951年5月SI-01完成，6月1日开始试飞，6月23日试飞完成。8月厂内又进行了一次颠簸试飞，然后原型机交付官方检收。在官方检收过程中于9月11日和10月10日又进行了两次颠簸试飞，其结果证明飞机非常好控制。最初规定的最高飞行速度为马赫1.03。

　　1951年8月25日苏联政府决定批量生产。1951年9月1日六座工厂开始生产工作。